1前言为了贯彻落实国质检量函〖2007〗927号的要求：“深入分析汽车衡计量检定机构存在的突出困难和问题，探索和研究开展汽车衡强制检定的有效方法和途径。"我们对检定汽车衡工作进行了回顾和总结，面对现实、结合实际并针对问题提出且实施了一种实用的检定校准方法，并对其做了不确定度分析和用标准砝码验 证，经实际应用，证明该方法可行，现写出来，欲给同行一点借鉴，主要还是希望开展这方面问题的交流和讨论，促使好方法的提出。

 2存在的问题只要对检定汽车衡工作做些简单的回顾，就不难看出主要存在如下问题。一是检规相对滞后，从20世纪80年代开始使用电子汽车衡以来，当时就没有国标的电子汽车衡检定规程，只好参照机械秤规程进行检定工作，后用由我所负责起草的JJG（皖）3-38《静态电子汽车衡检定规程》，1991年以后用JJG668-90《固定式电子秤》，再后就是执行JJG539-97《数字指示秤检定规程》至今。到目前为止，还没有针对性强的汽车衡检定规程。在上世纪末，由于电子汽车衡的最大秤量不大于50t，我所拥有三十吨标准砝码，能够规范、有效、顺利的开展汽车衡强制检定工作。但近几年来，在用汽车衡的最大秤量方面，发生了很大变化，企业普遍使用100t的电子汽车衡，100t～150t的汽车衡在我市就有近五十台之多，这样对于只有30t标准砝码来讲，就产生了第二个问题，标准砝码数量的严重不足，形成了“巧妇难为无大秤量电子汽车衡检定存在的问题及其解决方法马鞍山市计量测试研究所汪友宏，朱报平[摘要]本文首先分析了检定大秤量电子汽车衡所遇到的缺乏标准器和检定规程针对性差的两大问题，然后提出一种实用、可行的检定校准方法，使问题得以缓解。

主要是想引起有关部门的重视，尽早出台《汽车衡检定规程》，使问题得到根本的解决。。即使有足够的标准砝码，对于大秤量电子汽车衡的检定，还是存在问题。例如做偏载测试，1/N的秤台面积内根本容纳不下Max/N-1数量的标准砝码。偏载测试达不到应有的目的。偏载测试现行规程要求标准砝码“应均匀地分布在整个区域，避免不必要叠放"，这样难以有效的发现秤体的强度问题。汽车的载荷是通过多个轮载荷作用到秤台上，与火车相似，类似滚动载荷。基于汽车衡在实际使用中，不可能形成角误差，只会有段误差。我们认为可以考虑参照轨道衡检定规程偏载测试由“角偏载"改为“段偏载"，即可以把载荷相对集中置于承重点之间。(在安全的前提下可以叠放)这样既接近实际使用情况又能比较有效的发现秤体的强度问题。运用替代法，根据规程要求，当汽车衡的重复性误差不大于0.2e，采用20%最大秤量的标准砝码需要替代四次。这就是说对于百吨汽车衡的测试，首先至少要具备20t标准砝码，否则也无法进行。再说百吨汽车衡的检定要进行多次替代测试才能完成，不仅需要较长的时间和较大的人力物力，而且会引入一些其他的误差到称量误差中，可能使检测到的称量误差失真。还有每检定一台百吨汽车衡需要准备近八十吨的替代物，费时耗力，单这一项费用也不可小视，所以限制了替代法的应用。

 规程中有关检定分度值e和标准砝码替代的规定：“0.1g≤e≤2g5g≤e"“当被检定秤的最大秤量大于1t时，可使用其他恒定载荷来替代标准砝码，前提是至少具备 1t标准砝码，或是50%最大秤量的标准砝码，两者中应取大者。"可见标准砝码的拥有量并不多，最大秤量也不大。根据国家质检总局《关于在用汽车衡计量专项监督检查情况的通报》表明，目前全国在用的电子汽车衡最大秤量为30t已经很少见到了，绝大多数为50t以上。也就是说电子汽车衡50%最大秤量大于等于25t，显然此时1t和50%最大秤量相比，两者相差悬殊，不可相提并论。再说，目前汽车衡的检定分度值最小也是e=10kg。“e≥5g"单纯从数学表达式角度讲，是完全可以包含目前常用的e=20kg，e=50kg的。但从数量大小划分档次来说，两者相差数千倍的量，列入同一档次的可能性很小，Max和e是衡器的两个重要的计量特征，然而汽车衡规格与检定规程所提的数据相差甚远，其检定方法和实际使用情况又大不相同，更谈不上仿真效果。因此我们认为用JJG539-97来检定汽车衡依据不够充分，仅是比照执行而已。就以检定一台最大秤量为100t的汽车衡为例，遵照规程做完偏载测试和秤量测试全过程，各测试点都不超差，一切顺利的情况下，需要加、卸搬动标准砝码总量合计达400t之多。这个数字是什么概念？如此巨大的工作量，不但检定部门难以接受，而且用户也不理解，甚至有所厌烦。多方筹措几十吨标准砝码的安全装卸和运输也非易事，成本费用较高。难怪在衡器行业内有对用JJG539-97《数字指示秤检定规程》检定汽车衡实施的可行性、操作性和经济性提出质疑。JJG539－97规程应用范围过于广泛，小到几千克的计价秤，大到百吨的电子汽车衡，有点勉为其难了。 

3解决的方法《国家计量检定规程编写规则》就指出注意检定方法操作的可行性和实施的经济性。新世纪以后发布的计量检定规程例JJG564-2002《重力式自动装料衡器检定规程》就明确要求“相应的法定计量技术机构应尽量以节省人力物力的方式进行检定"。面对“机构建立的计量标准许多已严重落后，装备投入严重不足，普遍存在标准砝码配备数量不足，"且一时难以改变的现状，我们的做法是，对于百吨电子汽车衡的检定还是不敢怠慢并且认真对待，不计成本地全力以赴调运50t以上标准砝码，再使用替代法完成，以确保检定工作质量。但对于大量的随后检定采用下述方法。 

3.1检定方法以使用较多的100t电子汽车衡为例说明。Max＝100t，中准确度等级，e=d=50kg。最大允许误差mpe为：0≤秤量≤25t，mpe=±25kg；25t<秤量≤100t，mpe=±50kg。

3.1.1预检定测试首先用重量约为60％最大秤量以上的载重汽车，连续上秤台称量3～5次，在秤台上的位置是随机的，看称量示值的重复性如何。如果重复性不好，则不予检定，通知用户进行调试维修。以避免在进行检定途中发现检测数据误差大于最大允许误差，不能通过检定，做了无用功，这样有利于提高检定效率，减少检定成本。预检定检测检项工作有时也可请用户自己先做。

 3.1.2用同一载荷检测调整偏载误差考虑到方便观察和判断误差，暂将e=d，设定为20kg。规程要求用Max1/n-1的标准砝码检测各承重点的示值一致性，即偏载检测。对于Max=100t衡，n=8要用14t标准砝码来做。这是多么的费力耗时，可想而知。这属于重复性检测，秤台上n个点的点和点之间的重复性。可暂不考虑量值的溯源。对重复性检测，一般遵循“三同一多"的原则，即同一环境、同一载荷、同一方法，在短时间进行连续多次检测。显然同一载荷可以是标准砝码，也可以是恒定载荷。鉴于上述的理解和认识，我们利用一辆铲车，视其能力大小，铲起两吨或四吨标准砝码后（此时总重量约为6.5t或8.5t），视为同一载荷，分别停在各个承重点的位置上，且注意让铲车重心基本对准承重点（称重传感器）位置。认真地进行反复检测调整，使其各承重点示值尽量趋于一致。对于Max＝100t，用加千克小标准砝码的闪变点法确定误差，要求各点之间的最大差值不大于10kg。如果能达到要求，说明该衡称量的稳定性和重复性良好，可以继续检测。否则，暂停检测，查找原因，进行调修。 

3.1.3初步标定用自备检衡车（M＝24420kg，车上装有12tM11级标准砝码）停在秤台面中间进行标定。M值是取用标准砝码刚校准的30t电子汽车衡称量多次的平均值。意在初步完成量值的传递和溯源。 

3.1.4检查线性用接近常用的最大秤量的载重车(例如70t～80t左右)上秤台称量。注意将载重车停在秤台一端，以便留有放标准砝码的地方。设此时示值为I，再加放10t标准砝码，示值为P，如果示值P＝I＋10000kg。可开走载重车，示值应为10000kg。卸掉标准砝码，秤回零。 

3.1.5称量检测 

（1）用自备检衡车，从两个方向上秤台，分别停在左、中、右三点，记录六个称量示值，要求六个示值之间的最大差值不大于20kg，认为小称量段合格。 

（2）用载重车从两个方向上秤台，分别停在左、中、右三点，记录六个称量示值，要求六个示值最大差值不大于40kg，认为大称量段合格。 

（3）恢复e=d=50kg，结束检定。3.1.6线性调整实际情况表明，示值P=I+10000只是偶然出现的情况，大多数情况为示值P≠I＋10000。对于示值P≠I＋10000，可根据正比例关系，用公式I1＝10000I/(P-I)求出I1，再用I1值进行重新标定。但需注意，对于能够进行线性修正的仪表进行二次加载标定，即第一次加载用自备检衡车值，第二次加载用I1值。对于不能进行线性修正的仪表，用I1值标定后，再上自备检衡车称量检测。

参照最大允许误差的规定，结果若： 

（1）误差≤20kg，认为合格。再做“1.5称量检测"项，如果合格，恢复e=d=50kg，可以结束检定。 

（2）20kg<误差≤80kg，参照自备检衡车值，适当修正I1后，再重新标定。做“1.5称量检测"项，如果合格，恢复e=d=50kg，结束检定。（

3）误差>80kg，说明该衡的线性误差大，需要进一步调修。3.1.7检测操作过程流程图，如图1所示。 

4分析验证本方法的可行性 

4.1不确定度分析和评定 

4.1.1对检定结果有影响的不确定度分量(1)铲车工作引入的不确定度u1=1.5kg认为信息的可信程度为80%，则由γ1=12△u(xi)

上述是采用标准砝码检定大量程电子汽车衡的详细说明，希望能帮助到您！